Last year, a total of 56.248 passengers traveled between Zagreb and Sarajevo. Croatia
Airlines was the sole airline operating on this route, offering two daily
flights with Dash 8-Q400 aircraft. In total, Croatia Airlines operated 1.511 flights
(round trip), with an average cabin load factor of 51%, which equates to about 43
passengers per flight. The number of passengers increased by 7,81% or
4.079 passengers more when compared to the year before.
Croatia Airlines handled 42.437 passengers on Zagreb-Sarajevo route during January-September of 2024, an increase of 8,91% or 3.474 passengers more compared to the same period of the last year. For the same time period the number of flights decreased from 984 to 976, representing a decrease of 0,81% or 8 flights less. The average cabin load factor stood at 56,57% or 43 passengers per flight. Majority of passengers on this route are point to point passengers.
Source: Zahid Krkić
In the upcoming summer timetable, Mostar International Airport will see the arrival of two new airlines Air Serbia and Sky Alps, introducing five new routes. Both airlines have been awarded subsidies to start flights from Mostar. Sky Alps will connect Mostar with Rome, Verona, Bari, and Munich. All four routes will be operated twice weekly onboard 76 seats Bombardier DHC-8-400 aircraft. From April 15, 2024. Air Serbia will connect Belgrade and Mostar, Greek Airline Marathon Airlines will fly the route on behalf of Air Serbia with Embraer E175 aircraft. Flights will operate three times per week on Mondays, Fridays, and Sundays.
During summer timetable Mostar Airport will be
connected to five destinations in four countries. Three airlines will operate a
total of 726 round-trip flights, offering 57.168 seats.
Source: Zahid Krkić
Travel date: July 20, 2021.
Airline: Croatia Airlines and Turkish Airlines
I was flying yesterday from Sarajevo to Istanbul via Zagreb. My first flight was on Croatia Airlines Dash 8-400 (reg. 9A-CQA), the second one on Turkish Airlines Airbus 321 (reg. TC-JTG). Early morning at Sarajevo Airport was kind of busy with three flights leaving in one hour time: Wizz Air to Dortmund, Croatia Airlines to Zagreb and Austrian Airlines to Vienna. While I was waiting for my flight, I had a chance to talk to a agent who was working on Dortmund flight, she informed me that Wizz Air flight to Dortmund was almost full with only 5 empty seats. My flight to Zagreb was surprisingly empty!? I took this flight many times in the past and usually this flight was always full of transfer passengers to the USA and Canada. It looks like Turkish Airlines and Austrian Airlines are doing majority of transfer to North America now. Our Zagreb flight OU341 had only 17 passengers, only a small bottle of water was served, which is okay for such a short flight (it took us 35 minutes from Sarajevo to reach our gate at Zagreb Airport). This was my first time visiting new Zagreb Airport terminal, compared to the old one is huge improvement. I was surprised how empty the whole airport was, barely any passengers! While I was waiting at the gate for my flight to Istanbul, next to us Ryanair was boarding the flight to Milan-Bergamo, I counted 95 passengers boarding that flight. Our flight to Istanbul was on Airbus 321 aircraft (TC-JTG) with 103 passengers.
Sarajevo Airport
 |
 |
 |
|
Zagreb Airport
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Istanbul Airport
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Source: Flying Bosnian
IATA je obznanila da je od rekordne 2019.godine sa
prevezenih 4,5 milijardi uslijedila “Annus horribilis” 2020.u kojoj je
prevezeno 1,8 milijardi putnika, a da se gubici kompanija u pomenutoj godini
procjenjuju na sto milijardi eura.
Alen Jazić /08 Feb 2021
Prethodna, 2020. godina je historijski najlošija godina za sektore turizma i avio-saobraćaja. Pandemija Covida-19 sa svojim popratnim dejstvima – zatvaranjem granica, blokadama i (samo)izolacijom, distancom, PCR testovima i najavljenim zdravstvenim pasošima, je nivo civilnog avio-saobraćaja vratila decenijama unazad. Međunarodna asocijacija zračnog saobraćaja (IATA) je obznanila da je od rekordne 2019. godine sa prevezenih 4,5 milijardi uslijedila “Annus horribilis” 2020.u kojoj je prevezeno 1,8 milijardi putnika, a da se gubici kompanija u pomenutoj godini procjenjuju na sto milijardi eura.
U takvim okolnostima je državama dozvoljeno da reaguju na način koji nije bio moguć prije pandemije u većem dijelu zapadne hemisfere – uz direktnu državnu pomoć. Pa ipak, 43 kompanije nisu opstale na tržištu, a brojne se i dalje nalaze na ivici ambisa. Regija Balkana, kao kap u moru na globalnom nivou, dijeli sličnu sudbinu. Nakon slovenačke Adrie, ugašen je Montenegro Airlines, a Fly Bosnia trenutno bez aviona i zaposlenih posada hibernira i nada se čudu.
Na prostoru nekadašnje Jugoslavije, na 24 civilna aerodroma
je lani opsluženo 7,46 miliona putnika, što je u odnosu na 29,8 miliona putnika
iz 2019.godine dramatičan pad. Kao i u svemu, nakon krize ovakvog obima moraju
slijediti krupni koraci prepuni rizika. Analitičari avijacije i specijalizovani
portali nude bezbroj analiza, često međusobno oprećnih.
‘Upumpavanje novca’
„Na prostorima bivše Jugoslavije, nacionalni prevoznici Srbije i Hrvatske su dobili pomoć države, dok u Crnoj Gori nije bilo novca u državnoj kasi, pa je i nacionalni prevoznik Montenegro Airlines doživeo krah. Gotovo svim prevoznicima širom sveta je potrebna pomoć da bi preživeli ovu nesvakidašnju situaciju. Države koje su prepoznale važnost ovog sektora svoje ekonomije su investirale novac, dok one koje nisu mogu imati dugogodišnje posledice svojih odluka“, smatra Luka Popović, urednik EX-YU Aviation News portala.
Koliko je javnog novca „upumpano“ u pomenute kompanije nije i vjerovatno nikada neće biti poznato široj javnosti. I to zbog više razloga, a osnovni bi mogao biti sakrivanje stvarnih budžetskih izdvajanja od EU regulativa koja su prije pandemije bile rigorozne. Pa ipak su ih mnoge zemlje uspješno zaobilazile i plaćale „svojim“ kompanijama kroz PSO (Public Service Obligation)linije, regionalnu povezanost, turistički i državni marketing, ali i otpis dugova prema državi. Zbog toga je ovaj sektor prilično netransparentan.
„Vrijedi li Air Serbia 650 miliona eura koliko je država Srbija od 2013.godine uložila u nju kroz direktna ulaganja, plaćanja dugova bankama i agencijama, potom otpremnina radnicima, izdvajanja za restrukturiranje i dokapitalizaciju, subvencijama, dotacijama i donacijama…“ pita se u svojoj kolumni na sajtu ZamaAero, analitičar Alen Šćuric iz Zagreba?
Iz Srbije u kojoj nikada nisu javnosti predočili ugovor sa
Etihadom iz 2013.godine negiraju tolika izdvajanja, pa se „sporna“ izdvajanja
svode na oko 400 miliona eura. Jasno je da je samo u 2020.godini za
dokapitalizaciju država izdvojila 100 miliona eura, a bivši ministar finansija
Božidar Đelić smatra da je Srbija u kompaniju kojoj je sada vlasnik sa 82
posto, prošle godine uplatila 150 miliona eura. Ako je Air Serbia prevezla oko
milion putnika, računajte…
Otvoriti aerodrome za nove destinacije
„Ova procedura je u skladu sa novim pravilima Evropske
komisije o državnoj pomoći. Procenjeno je da će ova suma, za sada, omogućiti
kontinuitet u poslovanju Air Serbia. Croatia Airlines, koja je nešto manja od
Air Serbia po broju aviona i linija, dobila je približno sličnu sumu, nešto
više od 90 miliona evra, koja je data kako bi se održala likvidnost firme. I
hrvatska vlada je izvršila dokapitalizaciju mada je ona skoro 100-procentni
vlasnik Croatia Airlines-a. Prethodna vlada Crne Gore je tokom leta 2020.
izvršila finansijsku injekciju u Montenegro Airlines u iznosu od 10,4 miliona
evra u julu i 25 miliona evra u avgustu, kako bi kompanija imala dovoljno
sredstava da isplati plate i osigura tekuću likvidnost. Međutim, nakon promene
vlasti, utvrđeno je da dodatnih sredstava nema. Zakon o finansijskoj pomoći MA,
koji je donet pre korone, u decembru 2019.godine, predvideo je finansijsku
pomoć prevozniku i iznosu od 155 miliona evra u periodu od šest godina“,
zaključuje Popović.
Vlada Crne Gore je donijela odluku da dosadašnju kompaniju
ugasi i osnuje novu – ToMontenegro i u nju uloži 30 miliona eura. Bosna i
Hercegovina i Sjeverna Makedonija trenutno nemaju tih problema. Iz svojih
budžeta ne izdvajaju sredstva za državne kompanije i to nakon što su propali
projekti Air Bosna, BH Airlines, Bosnian Wand, Air Srpska, Sky Bosnia, MAT
Airways, Avioimpex… No, nije da se ne izdvajaju sredstva za subvencije stranim
kompanijama koje saobraćaju u ovim zemljama.
„Svi aerodrome u BiH se moraju više otvarati novim
destinacijama, jer da bi jedna avio linija bila održiva, potrebno je uložiti
veliku promociju dok sama linija zaživi (otprilike 12-15 mjeseci).
Niskobudžetne avio-kompanije su odgovor za sve aerodrome u BiH uključujući
Sarajevo, s obzirom da je Sarajevo jedini aerodrom koji treba i mora imati miks
niskobudžetnih i regularnih avio-prijevoznika zbog transfer putnika sa dalekih
destinacija i biznis putnika (uključujući diplomate, OHR, NATO, SFOR, EU i sve
vladine i nevladine organizacije). Domaća avio-kompanija je u današnje vrijeme
nemoguća misija. Možda je bila moguća prije 10-15 godina, ali danas apsolutno
ne. Avio-biznis je jako ozbiljan i skup, a raditi isti sa nekoliko aviona je nemoguće.
Pitanje je samo vremena kad će Croatia Airlines i Air Serbia odustati, jer iste
su više politički projekti nego funkcionalan biznis“, smatra Zahid Krkić sa
Flying Bosnia specijalizovane stranice za civilnu avijaciju.
Aerodromi pod dugoročnim koncesijama
Tako dođosmo i do pitanja aerodroma koji su u finansiranju od strane država pomalo ostali u sjeni. Jasno i zbog čega, u Sloveniji, Hrvatskoj, Srbiji i Sjevernoj Makedoniji su najveći aerodromi dati strancima na upravljanje pod dugoročnu koncesiju.
„Ovo je trend gotovo svuda u svetu, a organizacije koje predstavljaju interese aerodroma ukazale su na ovaj problem. Međutim, treba uzeti u obzir da aerodromi imaju fiksne i ugovorene cenovnike i da ukoliko ima nekog prometa, aerodromi ostvaruju novac od toga. Procena je da ako se pomogne avio-kompaniji, ona će nastaviti da plaća aerodromima za pružene usluge, pa će tako i sami aerodromi dobiti svoj deo kolača. Ako nema saobraćaja, nema ni priliva za aerodrome. Primera radi, aerodromi Crne Gore smatraju da će imati značajne gubitke zbog bankrota svog najvećeg korisnika Montenegro Airlines. Naravno, i aerodromi su jako pogođeni ovom krizom. Mnogi su smanjili kapacitete, zatvorili terminale i ukinuli investicije. Ali ima primera gde su države pomogle, a to su uglavnom u onim zemljama gde nema nacionalnog prevoznika pa je samim tim i promet na aerodromima izuzetno nizak. To je slučaj u Bosni, ali i u Sloveniji gde je Vlada aerodromu u Ljubljani, koju vodi privatna nemačka firma, nedavno uplatila pet miliona evra bespovratne pomoći“, naglašava Luka Popović.
O pitanju aerodroma i njihovog prevazilaženja ogromne krize
iz Sarajeva dolaze nešto optimističnije prognoze.
„Aerodrom Sarajevo ne bi trebalo dati pod koncesiju, jer je to jako važno preduzeće za cijelu državu. Samo treba dovesti profesionalnu upravu koja neće biti birana samo po stranačkoj pripadnosti. Ostale aerodrome treba dati u koncesiju, ali sve i u istom paketu. U 2019. Aerodrom Sarajevo je imao neto profit od 6 miliona eura, a većina tih sredstava je otišla na financiranje aerodroma u Tuzli i Mostaru. Za Tuzlu je donekle i opravdano, jer i sami građani imaju neke koristi od prometa na aerodromu, ali Mostar je stvarno jedna velika sramota“, rezonuje Krkić.
Svjetski sektor privrede u kojem je 57 posto pilota trenutno
bez letova, članovi kabinskog osoblja na berzi rada, a plate i uslovi rada
znatno nepovoljniji, čekaju period u kojem će bezbrižno udahnuti zrak – sa ili
bez respiratora.
Izvor: Al Jazeera/ Alen Jazić
 |
|
 |
|
 |
|
 |
Serbia and Montenegro Air Traffic Services
|
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
