✈Aljazeera Balkans-Aviosaobraćaj na respiratoru

IATA je obznanila da je od rekordne 2019.godine sa prevezenih 4,5 milijardi uslijedila “Annus horribilis” 2020.u kojoj je prevezeno 1,8 milijardi putnika, a da se gubici kompanija u pomenutoj godini procjenjuju na sto milijardi eura.

Alen Jazić /08 Feb 2021

Prethodna, 2020. godina je historijski najlošija godina za sektore turizma i avio-saobraćaja. Pandemija Covida-19 sa svojim popratnim dejstvima – zatvaranjem granica, blokadama i (samo)izolacijom, distancom, PCR testovima i najavljenim zdravstvenim pasošima, je nivo civilnog avio-saobraćaja vratila decenijama unazad. Međunarodna asocijacija zračnog saobraćaja (IATA) je obznanila da je od rekordne 2019. godine sa prevezenih 4,5 milijardi uslijedila “Annus horribilis” 2020.u kojoj je prevezeno 1,8 milijardi putnika, a da se gubici kompanija u pomenutoj godini procjenjuju na sto milijardi eura.

U takvim okolnostima je državama dozvoljeno da reaguju na način koji nije bio moguć prije pandemije u većem dijelu zapadne hemisfere – uz direktnu državnu pomoć. Pa ipak, 43 kompanije nisu opstale na tržištu, a brojne se i dalje nalaze na ivici ambisa. Regija Balkana, kao kap u moru na globalnom nivou, dijeli sličnu sudbinu. Nakon slovenačke Adrie, ugašen je Montenegro Airlines, a Fly Bosnia trenutno bez aviona i zaposlenih posada hibernira i nada se čudu.

Na prostoru nekadašnje Jugoslavije, na 24 civilna aerodroma je lani opsluženo 7,46 miliona putnika, što je u odnosu na 29,8 miliona putnika iz 2019.godine dramatičan pad. Kao i u svemu, nakon krize ovakvog obima moraju slijediti krupni koraci prepuni rizika. Analitičari avijacije i specijalizovani portali nude bezbroj analiza, često međusobno oprećnih.

‘Upumpavanje novca’

„Na prostorima bivše Jugoslavije, nacionalni prevoznici Srbije i Hrvatske su dobili pomoć države, dok u Crnoj Gori nije bilo novca u državnoj kasi, pa je i nacionalni prevoznik Montenegro Airlines doživeo krah. Gotovo svim prevoznicima širom sveta je potrebna pomoć da bi preživeli ovu nesvakidašnju situaciju. Države koje su prepoznale važnost ovog sektora svoje ekonomije su investirale novac, dok one koje nisu mogu imati dugogodišnje posledice svojih odluka“, smatra Luka Popović, urednik EX-YU Aviation News portala.

Koliko je javnog novca „upumpano“ u pomenute kompanije nije i vjerovatno nikada neće biti poznato široj javnosti. I to zbog više razloga, a osnovni bi mogao biti sakrivanje stvarnih budžetskih izdvajanja od EU regulativa koja su prije pandemije bile rigorozne. Pa ipak su ih mnoge zemlje uspješno zaobilazile i plaćale „svojim“ kompanijama kroz PSO (Public Service Obligation)linije, regionalnu povezanost, turistički i državni marketing, ali i otpis dugova prema državi. Zbog toga je ovaj sektor prilično netransparentan.

„Vrijedi li Air Serbia 650 miliona eura koliko je država Srbija od 2013.godine uložila u nju kroz direktna ulaganja, plaćanja dugova bankama i agencijama, potom otpremnina radnicima, izdvajanja za restrukturiranje i dokapitalizaciju, subvencijama, dotacijama i donacijama…“ pita se u svojoj kolumni na sajtu ZamaAero, analitičar Alen Šćuric iz Zagreba?

Iz Srbije u kojoj nikada nisu javnosti predočili ugovor sa Etihadom iz 2013.godine negiraju tolika izdvajanja, pa se „sporna“ izdvajanja svode na oko 400 miliona eura. Jasno je da je samo u 2020.godini za dokapitalizaciju država izdvojila 100 miliona eura, a bivši ministar finansija Božidar Đelić smatra da je Srbija u kompaniju kojoj je sada vlasnik sa 82 posto, prošle godine uplatila 150 miliona eura. Ako je Air Serbia prevezla oko milion putnika, računajte…

Otvoriti aerodrome za nove destinacije

„Ova procedura je u skladu sa novim pravilima Evropske komisije o državnoj pomoći. Procenjeno je da će ova suma, za sada, omogućiti kontinuitet u poslovanju Air Serbia. Croatia Airlines, koja je nešto manja od Air Serbia po broju aviona i linija, dobila je približno sličnu sumu, nešto više od 90 miliona evra, koja je data kako bi se održala likvidnost firme. I hrvatska vlada je izvršila dokapitalizaciju mada je ona skoro 100-procentni vlasnik Croatia Airlines-a. Prethodna vlada Crne Gore je tokom leta 2020. izvršila finansijsku injekciju u Montenegro Airlines u iznosu od 10,4 miliona evra u julu i 25 miliona evra u avgustu, kako bi kompanija imala dovoljno sredstava da isplati plate i osigura tekuću likvidnost. Međutim, nakon promene vlasti, utvrđeno je da dodatnih sredstava nema. Zakon o finansijskoj pomoći MA, koji je donet pre korone, u decembru 2019.godine, predvideo je finansijsku pomoć prevozniku i iznosu od 155 miliona evra u periodu od šest godina“, zaključuje Popović.

Vlada Crne Gore je donijela odluku da dosadašnju kompaniju ugasi i osnuje novu – ToMontenegro i u nju uloži 30 miliona eura. Bosna i Hercegovina i Sjeverna Makedonija trenutno nemaju tih problema. Iz svojih budžeta ne izdvajaju sredstva za državne kompanije i to nakon što su propali projekti Air Bosna, BH Airlines, Bosnian Wand, Air Srpska, Sky Bosnia, MAT Airways, Avioimpex… No, nije da se ne izdvajaju sredstva za subvencije stranim kompanijama koje saobraćaju u ovim zemljama.

„Svi aerodrome u BiH se moraju više otvarati novim destinacijama, jer da bi jedna avio linija bila održiva, potrebno je uložiti veliku promociju dok sama linija zaživi (otprilike 12-15 mjeseci). Niskobudžetne avio-kompanije su odgovor za sve aerodrome u BiH uključujući Sarajevo, s obzirom da je Sarajevo jedini aerodrom koji treba i mora imati miks niskobudžetnih i regularnih avio-prijevoznika zbog transfer putnika sa dalekih destinacija i biznis putnika (uključujući diplomate, OHR, NATO, SFOR, EU i sve vladine i nevladine organizacije). Domaća avio-kompanija je u današnje vrijeme nemoguća misija. Možda je bila moguća prije 10-15 godina, ali danas apsolutno ne. Avio-biznis je jako ozbiljan i skup, a raditi isti sa nekoliko aviona je nemoguće. Pitanje je samo vremena kad će Croatia Airlines i Air Serbia odustati, jer iste su više politički projekti nego funkcionalan biznis“, smatra Zahid Krkić sa Flying Bosnia specijalizovane stranice za civilnu avijaciju.

Aerodromi pod dugoročnim koncesijama

Tako dođosmo i do pitanja aerodroma koji su u finansiranju od strane država pomalo ostali u sjeni. Jasno i zbog čega, u Sloveniji, Hrvatskoj, Srbiji i Sjevernoj Makedoniji su najveći aerodromi dati strancima na upravljanje pod dugoročnu koncesiju.

„Ovo je trend gotovo svuda u svetu, a organizacije koje predstavljaju interese aerodroma ukazale su na ovaj problem. Međutim, treba uzeti u obzir da aerodromi imaju fiksne i ugovorene cenovnike i da ukoliko ima nekog prometa, aerodromi ostvaruju novac od toga. Procena je da ako se pomogne avio-kompaniji, ona će nastaviti da plaća aerodromima za pružene usluge, pa će tako i sami aerodromi dobiti svoj deo kolača. Ako nema saobraćaja, nema ni priliva za aerodrome. Primera radi, aerodromi Crne Gore smatraju da će imati značajne gubitke zbog bankrota svog najvećeg korisnika Montenegro Airlines. Naravno, i aerodromi su jako pogođeni ovom krizom. Mnogi su smanjili kapacitete, zatvorili terminale i ukinuli investicije. Ali ima primera gde su države pomogle, a to su uglavnom u onim zemljama gde nema nacionalnog prevoznika pa je samim tim i promet na aerodromima izuzetno nizak. To je slučaj u Bosni, ali i u Sloveniji gde je Vlada aerodromu u Ljubljani, koju vodi privatna nemačka firma, nedavno uplatila pet miliona evra bespovratne pomoći“, naglašava Luka Popović.

O pitanju aerodroma i njihovog prevazilaženja ogromne krize iz Sarajeva dolaze nešto optimističnije prognoze.

„Aerodrom Sarajevo ne bi trebalo dati pod koncesiju, jer je to jako važno preduzeće za cijelu državu. Samo treba dovesti profesionalnu upravu koja neće biti birana samo po stranačkoj pripadnosti. Ostale aerodrome treba dati u koncesiju, ali sve i u istom paketu. U 2019. Aerodrom Sarajevo je imao neto profit od 6 miliona eura, a većina tih sredstava je otišla na financiranje aerodroma u Tuzli i Mostaru. Za Tuzlu je donekle i opravdano, jer i sami građani imaju neke koristi od prometa na aerodromu, ali Mostar je stvarno jedna velika sramota“, rezonuje Krkić.

Svjetski sektor privrede u kojem je 57 posto pilota trenutno bez letova, članovi kabinskog osoblja na berzi rada, a plate i uslovi rada znatno nepovoljniji, čekaju period u kojem će bezbrižno udahnuti zrak – sa ili bez respiratora.

Izvor: Al Jazeera/ Alen Jazić